Ferrovia Genova Casella: una storia lunga 90 anni

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Aspettando l'1 settembre, giorno in cui verranno festeggiati i primi 90 anni del Trenino Genova Casella, ripercorriamo la storia di questa ferrovia.
 
L’ idea  di creare un collegamento più agevole tra Genova e il suo entroterra era già concreta nella seconda metà dell’Ottocento. 
Il 21 Dicembre 1876 la Deputazione Provinciale di Genova, organo collegiale esecutivo della Provincia,  istituì  una specifica Commissione per lo studio di nuove strade di complemento.
Il tracciato della nuova via di comunicazione prevedeva la prosecuzione di via Assarotti, con partenza da Piazza Manin, per toccare i Preli, Trensasco e Torrazza, valicare l’Appennino in Crocetta d’Orero,  scendere a Casella e raggiungere la strada di collegamento della Valle Scrivia.

1900-1929
All’inizio del Novecento, il collegamento della Valle Scrivia  e della Val Trebbia con la città era garantito da poche strade, dove il trasporto delle merci avveniva perlopiù a dorso di mulo.
Il sogno di un percorso ferroviario, in grado di ridurre drasticamente le difficoltà e i tempi necessari agli spostamenti, iniziò a concretizzarsi il 15 Luglio 1903, quando il Consiglio di Stato dichiarò Opera di Pubblica Utilità la costruzione della progettata nuova linea ferroviaria Genova-Casella, agli effetti delle necessarie espropriazioni.
Il Governo concesse la costruzione e l’esercizio della ferrovia in sede propria; la Provincia concesse a sua volta la realizzazione di un impianto elettrico sulla Strada Provinciale n. 2 e tra il 1903 ed il 1907 furono compiuti tutti gli adempimenti amministrativi.
Nell’ottobre del 1907 si costituì la Società di Ferrovie Elettriche Liguri, che effettuò la progettazione dell’opera e con Decreto Luogotenenziale 17 giugno 1915, n. 1256, ricevette in concessione la  costruzione della linea ferroviaria tra Genova e Casella, prevedendo di allungare successivamente il tracciato verso Busalla e verso la Val Trebbia.
La Guerra Mondiale fermò il primo impulso alla realizzazione, che riprese però il 26 giugno 1921, con la posa della prima pietra.
Furono necessari sbancamenti di versanti montuosi e riporti nelle zone depresse, con il conseguente spianamento del tracciato, la costruzione di gallerie in superficie e sottosuolo, la demolizione delle parti rocciose e dei fianchi scoscesi delle montagne mediante l’utilizzo di mine e l’impiego di operai specializzati, ex combattenti della I Guerra Mondiale.
L’impresa si confermava ardua: le criticità legate al tracciato e alla natura del terreno non potevano permettere un rapido compimento.
Nonostante le difficoltà,  il 1 settembre 1929 fu finalmente effettuata la prima corsa aperta al pubblico.

1929-1939
Presto si rivelò la doppia anima della Ferrovia, utilizzata per svago da chi voleva godersi il verde dell’entroterra e per raggiungere quotidianamente la città dai residenti delle zone attraversate, all’epoca spesso collegate solo da sentieri.
Lo sviluppo turistico di questa zona dell’entroterra genovese, che dall’inizio dell’Ottocento aveva visto  la costruzione di molte ville dell’alta borghesia cittadina, ricevette nuovo impulso dall’arrivo della ferrovia.
Sorsero quindi, tra l’alta Val Polcevera e la Valle Scrivia, numerose ed eleganti abitazioni unifamiliari, destinate alla vacanza della borghesia genovese, che iniziava a sperimentare un nuovo concetto di “villeggiatura”, sempre più fuga dalla città e occasione per ritrovare la forma  e l’equilibrio con la natura.
 
1939-1945
La vivacità degli anni Trenta fu bruscamente interrotta dallo scoppio del secondo conflitto mondiale.
Il servizio fu sospeso subito dopo il coinvolgimento bellico dell’Italia ma venne riattivato quando la paura dei bombardamenti spinse moltissime famiglie a fuggire dalla città e utilizzare la ferrovia per raggiungere le più sicure valli dell’interno.
Forse grazie alla scarsa rilevanza bellica e alla sua posizione decentrata rispetto al porto, la Ferrovia Genova-Casella non subì invece danni diretti alle infrastrutture.
L’impianto non dovette nemmeno pagare un tributo alla causa della guerra in termini di mezzi, come invece accadde a molti vettori di trasporto su strada, obbligati a sacrificare all’Autorità Militare numerose vetture, da reimpiegare per lo spostamento di truppe o in operazioni di soccorso.
Ciò che mise a dura prova la Ferrovia fu la carenza dei rifornimenti per la priorità attribuita alle necessità belliche, l’usura dovuta al pesante utilizzo e la mancanza di risorse utili a preservare le attrezzature.
Alla fine del conflitto, chiari segni di decadimento imponevano un rinnovamento completo.
 
1945-1970
Dopo un periodo di incertezza, nel1949 la S.A.G.E.F. rinunciò alla ferrovia e da quell’anno subentrò la gestione commissariale governativa del Ministero dei Trasporti.
Durante l’oltre mezzo secolo di conduzione governativa l’impianto fu preservato, nonostante il serio pericolo di smantellamento generato dalle periodiche valutazioni dei cosiddetti “rami secchi” ferroviari.
All’inizio degli anni Sessanta, quel rischio si fece particolarmente concreto a seguito dell’intendimento di favorire il trasporto automobilistico mediante la costruzione di una strada asfaltata sul tracciato della sede ferroviaria.
Nel corso degli anni Sessanta furono interamente sostituiti i binari, anche per permettere di aumentare la velocità da 28 a 35 km/h, nonostante la tortuosità e la pendenza del tracciato.
 
1970-2015
La spinta propulsiva al cambiamento derivo’ purtroppo da  una tragedia che si compì il 17 gennaio del 1974 con il deragliamento di una motrice a seguito di una frana presso Sardorella che causò una vittima: il 31 ottobre dello stesso anno l’intera linea venne posta sotto sequestro per ordine della magistratura, prevedendo di attivare nuovamente il servizio solo dopo il completamento dei lavori più urgenti. L’anno seguente fu quindi completata la sostituzione delle rotaie originali da 27 kg/m con quelle da 36 kg/m,  che permise di innalzare la velocità massima della linea. 
Gli interventi di ammodernamento della rete e dei rotabili continuarono: nel 1980 venne realizzato l’ampliamento del ponte sullo Scrivia con spostamento in sede propria dell’ultimo tratto della linea, prima in sede promiscua e costruzione di un binario di raddoppio a Casella Paese. Ebbe poi inizio l’applicazione di un nuovo schema di verniciatura amaranto e crema, destinato a tutto il materiale viaggiatori ad eccezione delle vetture destinate al Treno Storico. Quest’ultimo, ideato nel 1989, costituisce ancora oggi il simbolo concreto della memoria della Ferrovia ed è composto dal locomotore 29, il più antico ancora in funzione in Italia, le carrozze C103 e C104 e la carrozza-bar C22. 

(fonte: Ferrovia Genova Casella)






















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A cura di Elisa Zanolli e Ottavio Traverso  -  Informativa sui cookie